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3 questions à Olivier David, responsable du projet tram-train à la SNCF

Quels ont été les défis techniques à réaliser pour réaliser ce tram-train?

Il a d'abord fallu inventer avec l'aide de l'industriel Siemens un véhicule qui ait les atouts du tramway et du train. Le tramway doit être léger, capable d'accélérer et de freiner fortement, avoir une forme arrondie pour limiter les dégâts en cas de choc avec une voiture. Le train doit avoir une carcasse solide et de la puissance. Une des difficultés était de glisser un attelage à l'intérieur du capot pour pouvoir coupler deux rames de tram-train aux heures de pointe : nous aurons donc jusqu'à 462 places dans un seul convoi.

Quelles ont été les transformations
réalisées sur les voies ?

Nous avons fait plusieurs innovations sur les aiguillages et sur les infrastructures pour qu'elles soient compatibles avec le train et le tramway. Par exemple, la ligne aérienne de contact par laquelle le tram-train vient chercher l'électricité est de 750 volts sur la nouvelle voie alors qu'elle est de 25 000 volts dans le ferroviaire. La signalisation reprend celle des tramways et nous avons formé des conducteurs de la SNCF et de Soléa pour conduire à la fois sur le réseau ferré et urbain.

N'ayant pas d'exemple en France, vous avez regardé ce qu'il se faisait en Allemagne...

Nous nous sommes inspirés du modèle de Karlsruhe mais, depuis sa mise en service en 1992, le niveau d'exigence a fortement augmenté notamment pour l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Nous avons adapté soit le véhicule sur le réseau de tramway soit les quais sur le réseau ferré pour que le tram-train soit à la bonne hauteur et accessible pour les personnes en fauteuil roulants ou avec une poussette. Un marchepied coulissant s'actionne tout seul pour faciliter la descente ou la montée.

Retrouvez notre article sur l'inauguration du tram-train

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